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    2015年，受政策支持和技術進步影響，全球電動汽車保有量首次突破百萬大關。經濟合作與發(fā)展組織(OECD)與國際能源署(IEA)聯合發(fā)布的《全球電動汽車展望》指出，全球電動汽車保有量僅有0.1%，為實現全球氣溫升高控制在2℃以內的目標，需進一步增加部署，主要從突破技術阻礙、擴大市場需求、完善政策法規(guī)等方面著手。我國是電動汽車倡議組織(EVI)成員國之一，該報告的分析和結論對我國電動汽車產業(yè)發(fā)展具有重要的參考價值。

　　一、全球電動汽車市場發(fā)展現狀與趨勢

　　(一)電動汽車部署的目標與進展

　　《巴黎協定》提出全球需在2030年前部署1億輛電動車。國際能源署設定到2030年，全球電動汽車保有量將超過1.5億輛，2050年達10億輛。電動汽車倡議組織(EVI)計劃2020年前電動汽車的保有量實現2000萬輛。全球電動汽車保有量在2015年達到126萬輛，挪威以23%的市場份額位列全球第一，荷蘭以10%緊隨其后，中國首次超越美國。從銷售情況來看，2015年電動汽車全球銷量突破55萬輛，中國超過20萬輛，位居第一，美國和日本有所下滑。

　　(二)電動二輪車部署的目標與進展

　　國際能源署提出到2030年，電動二輪車保有量將超過4億輛， 2050年實現完全電動化，需在中國市場以外加快部署。2015年，中國的電動二輪車保有量超2億輛，位居世界首位，預估在2030年占全球銷量的40%，電動公交數量超過17萬輛，全球領先。

　　(三)電動汽車充電設施部署的目標與進展

　　全球電動車充電設施在2015年達145萬個，公共充電設施19萬個。中國的快充設施占全球總量的44%，法國增長近四倍。電動汽車倡議成員國的目標是，到2030年之前累計安裝1290萬個慢充點和220萬個快充點。其中，日本計劃在2020年前部署200萬個慢充點和5000個快充點，歐盟的充電設施總量將達到800萬個，中國計劃建設430萬個私人充電設施和50萬個公共充電設施。政府的直接投資和公私合作促進了公共供電設備的建設，部分國家在全國實施框架計劃，提供補貼或財政信貸。

　　(四)研發(fā)與示范

　　電池成本及能量密度。蓄電池的成本大幅降低，從2008年每千瓦時1000美元降至2015年每千瓦時268美元，七年間成本下降73%。美國能源部設定目標，在2022年實現電池成本達到125美元。通用汽車公司聲稱其電池成本有望在2022年降到100美元以下。電池能量密度的改善顯著延長了商業(yè)電動汽車的行駛里程，有助于解決行駛里程不足的問題。2015年電池能量密度達到295 Wh/L，較2008年提高近400%。美國能源部計劃到2022年實現400 Wh/L的目標。

　　(五)市場趨勢

　　在報告覆蓋的所有國家中，純電動汽車的市場份額達到59%，但國家之間有所差異，消費偏好普遍受政策激勵影響。挪威、法國、葡萄牙以純電動車為主，荷蘭和瑞典的插電式混合動力車占據多數，英國的混合動力車占據較高市場份額。

　　(六)國家政策舉措

　　監(jiān)管措施。各國的燃油經濟標準和汽車尾氣排放標準日趨嚴格，以及當地污染物排放規(guī)則的制定，電動汽車的發(fā)展受益頗多。此外，一些國家頒布了特定的監(jiān)管措施，如歐洲的超級信貸方案，允許將電動汽車的重量納入平均燃油經濟性標準的評估因素。

　　財政激勵。各國推出財政激勵政策，其中純電動車享有的購置激勵高于插電式混合動力車。挪威最為突出，純電動車享有稅前車價25%的增值稅豁免;荷蘭實施差異化稅收計劃，與CO2排量掛鉤。在私人充電設施方面，丹麥為安裝家庭充電設施的個人提供2.7萬美元的退稅。

　　使用優(yōu)惠。電動汽車在各國享有不同的流通稅減免政策，如荷蘭的零排放汽車享有公路稅免除，英國免除倫敦的交通擁擠稅。此外，丹麥每年為電動車提供735美元的停車場充電費;德國為電動車提供免費停車場地;挪威、英國、美國等國家還提供免費充電。

　　通行特權。挪威允許電動車使用公交專用道;英國的“前往超低排放城市”計劃給予插入式充電汽車行車優(yōu)先權，包括使用市中心的公交專用道;德國允許電動車使用公交專用道及其它交通管制區(qū)。

　　二、電動汽車市場面臨的機遇與挑戰(zhàn)

　　(一)技術層面

　　成本制約。電動汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是部件的成本，純電動汽車的電池價格占據整車的一半。2015年鋰產品價格上漲，致使電池方面供應商及產業(yè)鏈有所惡化。但規(guī)模生產將使得電動汽車與內燃機汽車之間的成本差額降至汽車總成本的10%以上。

　　續(xù)駛里程限制?？斐湔镜膹V泛部署有助于解決行駛里程不足的問題。特斯拉的超級充電網絡將電能輸出升級至120千萬時,歐盟宣布實施超快速充電網計劃，擬建設25個充電站點，輸出功率達350千萬時。

　　安全性和可靠性問題。盡管廣泛的實驗和評估表明電動汽車的起火風險不高，但是近期的特斯拉Model S自燃事件還是引起了社會的高度關注。其他關于電池故障、電池召回、電池退化的報道增加了人們對電動汽車技術的疑慮。

　　(二)市場層面

　　優(yōu)化充電設施部署和信息共享。不僅要探索可持續(xù)的基礎設施供給出資模式，更要優(yōu)化基礎設施部署的規(guī)模和分布。應當參照駕駛者的位置、出行模式、基礎設施利用情況和充電行為等信息，確保公共充電設施的安裝地點得當，避免過度投資。

　　工作場所充電設施部署。充電設施應建在最經常停車的地點，而不是易于許可和安裝的地點。尤其是工作場所的充電設施可以填補住宅區(qū)充電設施和公共充電設施之間的重要缺口，增加潛在充電次數，使電動汽車的通勤里程有效翻倍。

　　標準統一和互操作性。通用的充電接口標準和通信協議對于市場發(fā)展至關重要，有利于降低成本，并為電動汽車駕駛者提供無縫操作。國際電工委員會和國際標準化組織等應及時制修訂相關標準。

　　(三)金融層面

　　高昂的購車價格。電動汽車的購車價格過高帶來了直接挑戰(zhàn)，亟待推出不同的購車融資方案。車輛租賃是一條潛在的路徑，但在新興經濟體使用有限。因此，仍需要尋找其他的電動汽車購置融資方法，如僅租賃電池而購置汽車的其它部分。

　　發(fā)揮公私合作的作用。盡管政府在研發(fā)與示范、財政激勵方面具有獨特作用，私營部門在為公共充電設施部署提供資金方面可以發(fā)揮更大作用。公私合作共擔成本可以促進基礎設施的初期部署，但政府需明確充電服務提供商的監(jiān)管職責。

　　可持續(xù)的基礎設施融資方式與商業(yè)模式。充電基礎設施融資是目前最緊迫的挑戰(zhàn)，EVI成員國已部署2020年建設目標，下一個突出問題是探索并運用可持續(xù)的充電設施經營的商業(yè)模式，以實現供需匹配，尤其是在公共場所的充電設施。

　　三、對我國的啟示

　　(一)加強對核心技術研發(fā)支持力度

　　動力電池是電動汽車技術的攻堅核心。第一，加強電池制造工藝和電池耐用性研究，積極探索鋰化硫、鋅空氣、鋰空氣等下一代電池技術，以大幅提高電池的能量密度。第二，加強車身輕量化結構及碳纖維、鋁合金等輕質材料在電動汽車的應用研究，有效延長鋰電池續(xù)航里程。第三，強化鋰電池行業(yè)安全準入，加快鋰電池產業(yè)向專業(yè)化、規(guī)模化方向發(fā)展。

　　(二)完善行業(yè)標準和基礎設施扶持政策

　　首先，建立健全標準體系。制定和完善電動汽車技術標準、電池標準、充電基礎設施標準等，以提高整車的安全性，增加電池配件的互換性。其次，國家和地方政府需要支持家庭、工作場所或公共場址的充電基礎設施的配備，對安裝充電設施的個人或私人實體提供稅收減免優(yōu)惠。在政策建議與道路網絡存在密切關聯的情況下，需要采取地方行動。再次，將電動汽車納入政府采購目錄，規(guī)定營運車輛必須按比例配置電動汽車等。

　　(三)通過市場化金融手段創(chuàng)新商業(yè)模式

　　一是充分利用金融市場在農村及城鎮(zhèn)政策性推進電動車的使用，通過提供無償或低息貸款培養(yǎng)消費者的使用習慣。二是運用PPP模式、政府債券、專項基金等方式支持公共充電設施和停車場的配套建設，對私人充電設施的建設給予補貼。三是設立產業(yè)投資引導基金，通過市場化方式引導社會資本，組織實施推廣應用與試點示范工程。